Transamazônica a estrada que pode ser vista da lua

Diz uma adocicada história oficial que, no dia 6 de junho de 1970, o presidente foi ao semi-árido nordestino e emocionou-se diante do drama da seca. No dia 27 de agosto de 1972, o governo preparou uma grande solenidade no meio da selva amazônica, algo que marcasse a história do País. 

Na manhã daquele dia, o presidente da República, o general Emílio Garrastazu Médici, iniciaria a ligação do Brasil do Norte ao Nordeste, inaugurando a Transamazônica. Eram mais de quatro mil quilômetros de estrada na selva, seis mil, incluindo os trechos nordestinos: O sonho faraônico de um ditador, mergulhado na retórica de entregar uma "terra sem homens para homens sem terra". Os brasileiros vieram, em dois milhões de homens e mulheres, para perseguir aquele sonho. Cidades na rota dele, como Altamira ou Itaituba no Pará, cresceram em três décadas 1000%, ou mais. 

A BR-230 ou Transamazônica, foi planejada para atravessar o Brasil de leste a oeste: começaria comdois ramais, um a partir de João Pessoa (PB), outro do Recife (PE), que iriam se unir em Picos (PI), terminando em Boqueirão da Esperança (AC), na fronteira com o Peru, visando garantir uma saída para o Pacífico aos produtos brasileiros.

Extinta Linha: Marabá (PA) x Cajazeiras (PA)

É a terceira maior rodovia do Brasil, com 4.223km de comprimento, ligando Cabedelo, na Paraíba à Lábrea, no Amazonas, cortando sete estados brasileiros; Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. 

Passados mais de 40 anos, e a estrada nunca ficou pronta. Quem viaja pela Transamazônica tem a impressão de trafegar sobre um esboço de estrada. O asfalto só existe em trechos esparsos e a sinalização é um luxo inexistente. As pessoas ficaram jogadas numa situação - um clima extremamente quente, com chuvas violentas e duradouras, estradas de terra como única infra-estrutura - que em outras partes do país seria considerada de calamidade natural.

A obra, que já foi um sonho de conquista, produziu danos ambientais incalculáveis na Amazônia. A estrada que atravessa a maior floresta tropical do planeta permite uma visão dolorosa das mazelas do Norte brasileiro. A parte mais próspera é no Pará, onde a floresta derrubada foi substituída por pastagens, fazendolas, vilas e cidades que vivem em função da rodovia. 

As condições das estradas encarecem as passagens de ônibus e o frete dos produtos brasileiros sendo cobrado do consumidor final, são vidas colocadas em risco. Algumas empresas de ônibus como:  Eucatur, Viação Satélite, TUT, Ouro e Prata e Transbrasiliana, que exploram as linhas em algumas dessas localidades. Nos meses de chuva, uma viagem de ônibus, que no verão demora um dia, pode levar uma semana. 

De Marabá para Itaituba, por exemplo, dura em média 24 horas, nessas épocas não tem tempo estimado para acontecer.Uma das empresas de ônibus da cidade tinha dois horários de saída com destino a capital paraense Belém, agora só mantém um horário por conta das péssimas condições do trecho; que vem causado muitos prejuízos a empresa por conta dos veículos que estão constantemente quebrados. Mesmo com tantos obstaculos sempre tem gente trabalhando, nunca para 100%. Mas tem que ser aventureiro.

Editorial 

Apesar dos diferentes contrastes, a Transamazônica merece mais atenção por parte do Governo Federal. Devido à sua importância econômica, é inaceitável que a rodovia permaneça nessas condições deploráveis para o tráfego de veículos. E essa mesma importância parece ser ignorada, deixando transparecer mais prejuízos do que lucros. 

Trecho entre Tucuruí (PA) e Novo Repartimento(PA)

A perfeição que encontramos na Paraíba deveria se estender até o último quilômetro no Amazonas. Podemos notar claramente a velha disparidade entre o Norte e o Sul. Lá em baixo vemos tudo de bom e do melhor, apesar de estarmos longe de dispormos rodovias de primeiro mundo. Muitos trechos são privatizados, o que talvez justifique as boas condições de tráfego. A privatização seria a solução para a Transamazônica? O asfalto sozinho, então, não é solução nem vilão. É pouco provável que existam empresas que queiram assumir esse pepino de mais de 4.000 km.

A solução está no próprio Governo Federal, representado pelos órgãos competentes das rodovias brasileiras. Mas, diante de escandalosos episódios de corrupção, torna-se distante a possibilidade de um reparo completo. Recursos, existem. Quem saiba aplicá-los da maneira correta, não. O resultado é este que vemos, não só na Transamazônica, mas na maioria de nossas rodovias. Competência e transparência é o que falta.

fonte:fortalbus